Existe uma frase que aparece com alguma frequência no mercado de aviação quando uma operação não chega ao fechamento:
“Os advogados mataram o negócio.”
A afirmação é provocativa — e, algumas vezes, pode até conter alguma verdade. Mas atribuir ao advogado a responsabilidade pelo insucesso de uma transação pode esconder uma questão muito mais profunda: em que momento um advogado está criando obstáculos e em que momento está identificando riscos que já faziam parte da operação?
Em transações envolvendo aeronaves, essa distinção é particularmente importante.
Quando os advogados começam a atuar, muitas vezes comprador e vendedor já chegaram a um entendimento comercial dos seguintes termos: aeronave escolhida, preço negociado, intermediários envolvidos e uma expectativa da data de fechamento definida.
A partir daí, aquilo que parecia uma operação relativamente simples começa a ser submetido a uma análise mais ampla.
Existem gravames ou restrições sobre a aeronave? Os registros estão completos? A estrutura de propriedade pretendida funciona? A documentação será suficiente para a transferência e o registro? A aeronave poderá ser exportada de uma jurisdição e importada em outra? O local escolhido para a entrega ou fechamento pode produzir consequências tributárias? Os programas de manutenção e garantias poderão ser transferidos? O cronograma comercial é compatível com os procedimentos regulatórios e documentais necessários?
Essas perguntas não tornam uma operação complexa.
Elas revelam a complexidade que já existia.
Do acordo comercial ao fechamento existe um longo caminho.
Uma transação aeronáutica não se resume à negociação do preço e à assinatura de um contrato.
Dependendo de sua estrutura, podem participar da operação advogados em diferentes jurisdições, brokers, bancos e financiadores, lessors, escrow agents, empresas de inspeção e manutenção, seguradoras, autoridades aeronáuticas, despachantes aduaneiros e tributaristas.
Em operações internacionais, a transferência da aeronave pode ainda exigir a coordenação de procedimentos de exportação, desregistro no país de origem, importação, registro perante a autoridade aeronáutica competente, apresentação de documentos estrangeiros e, conforme o caso, registros relacionados à Convenção da Cidade do Cabo e ao Registro Internacional.
Quando existe uma conexão com o Brasil, questões relacionadas ao Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB, à ANAC, à Agência Nacional de Telecomunicação – ANATEL, ao Departamento de Controle de Espaço Aéreo – DECEA e às autoridades aduaneiras também podem precisar ser integradas à estrutura e ao cronograma da operação.
E há uma particularidade importante: todos esses elementos precisam conversar entre si.
Não adianta, por exemplo, estabelecer contratualmente uma data de fechamento que não seja compatível com os procedimentos necessários para que a aeronave possa ser entregue. Da mesma forma, uma estrutura societária ou contratual aparentemente eficiente pode não ser adequada à forma pela qual a aeronave será efetivamente registrada, importada, financiada ou operada.
Por isso, assinar um bom contrato é importante. Conseguir executá-lo e fechar a operação é igualmente importante.
O advogado, nesse contexto, atuará como um gestor de risco trabalhando de forma preventiva para evitar conflitos e quaisquer problemas. Contudo, dependendo das circunstâncias e da natureza do caso, nem sempre é possível eliminá-los por completo, sendo, por isso, fundamental que o cliente pondere os riscos envolvidos e, a partir de uma análise conjunta com o advogado, avalie a melhor forma de prosseguir.
Nenhuma transação empresarial relevante é completamente livre de risco, e operações aeronáuticas não são exceção.
O papel do advogado não deveria ser buscar uma transação sem qualquer exposição. Se esse fosse o objetivo, muitas operações jamais seriam concluídas.
O trabalho está em compreender quais riscos efetivamente importam.
Um problema identificado durante a inspeção, uma lacuna documental, uma questão envolvendo gravames, uma obrigação de manutenção próxima ou uma dificuldade regulatória não precisam necessariamente impedir uma aquisição.
A questão é saber o que fazer com a informação.
O problema pode ser corrigido antes da entrega? Pode ser objeto de ajuste no preço? Uma obrigação específica do vendedor resolve a questão? Seria possível estabelecer um holdback? O risco pode ser adequadamente alocado entre as partes? Há uma estrutura alternativa capaz de atingir o mesmo resultado comercial com menor exposição?
É aqui que a experiência setorial faz diferença.
Identificar um problema é apenas a primeira parte do trabalho. O verdadeiro valor da assessoria está em compreender sua relevância e, sempre que possível, encontrar uma solução juridicamente segura e comercialmente viável.
Naturalmente, haverá situações em que a resposta será diferente.
Uma inspeção pode revelar um problema técnico substancial. Os registros podem apresentar lacunas que não possam ser esclarecidas satisfatoriamente. Um gravame pode não ser liberado. A estrutura inicialmente concebida pode criar uma exposição tributária, regulatória ou operacional incompatível com os objetivos do cliente.
Nessas circunstâncias, recomendar que a operação seja reestruturada, renegociada ou mesmo que não prossiga pode ser exatamente aquilo que se espera de um advogado.
O importante é que essa recomendação resulte de uma avaliação concreta do risco, e não de uma aversão abstrata a qualquer risco.
Nem todo ponto jurídico deve se tornar um ponto comercial.
Se é injusto culpar automaticamente os advogados por operações que não se concretizam, também seria equivocado afirmar que advogado nunca criam dificuldades desnecessárias.
Criam.
Isso pode ocorrer quando procedimentos usuais do setor são tratados como extraordinários, quando cláusulas provenientes de operações de natureza completamente diferente são transplantadas para contratos aeronáuticos sem a devida adaptação ou quando questões de pequena relevância prática recebem o mesmo tratamento de temas capazes de comprometer efetivamente a operação.
Em transações de aeronaves, saber o que não negociar pode ser tão importante quanto identificar aquilo que precisa ser protegido.
Título, propriedade, gravames, responsabilidade, condição técnica, tributação, registro, capacidade de entrega e condições precedentes de fechamento merecem atenção.
Mas nem toda divergência de redação merece transformar-se em uma disputa efusiva entre comprador e vendedor.
O objetivo não deveria ser produzir o contrato mais negociado ou mais extenso possível. Deveria ser identificar os pontos que realmente afetam a posição do cliente e resolvê-los sem criar atrito desnecessário.
Advocacia transacional eficiente não é medida pela quantidade de comentários feitos em um documento, mas pela qualidade das questões que foram identificadas e resolvidas.
O contrato precisa refletir o negócio que as partes acreditam ter feito
Talvez um dos maiores valores da documentação jurídica seja obrigar as partes a transformar expectativas comerciais em obrigações concretas.
Expressões aparentemente simples podem esconder percepções bastante diferentes.
“Condição de entrega”, “registros completos”, “desgaste natural”, “registros livres e desembaraçados” ou mesmo a conhecida expressão “as is, where is” podem significar coisas diferentes para comprador e vendedor.
Um vendedor pode entender que a aeronave será entregue essencialmente na condição em que se encontra. O comprador pode considerar que isso não afasta determinadas condições de entrega previamente acordadas, a existência de documentação completa ou a expectativa de que não ocorram alterações materiais entre a inspeção, a aceitação técnica e a entrega.
Enquanto essas expectativas permanecem no campo comercial, a divergência pode passar despercebida.
O contrato obriga as partes a enfrentá-la.
Nesse contexto, o advogado não está necessariamente criando uma nova discussão. Muitas vezes, está simplesmente fazendo uma pergunta que ainda não havia sido feita:
Afinal, comprador e vendedor concordaram realmente com o mesmo negócio?
Descobrir a resposta antes da transferência do preço e da propriedade é certamente melhor do que descobri-lá depois.
Em aviação, um bom closing começa muito antes do closing.
Talvez nenhuma etapa demonstre melhor a importância da experiência no setor do que a preparação para o fechamento.
Transações aeronáuticas são particularmente sensíveis à sequência dos atos.
Em operações internacionais, recursos podem precisar estar previamente depositados em escrow. Bills of Sale, recibos de venda e outros documentos podem precisar ser assinados antecipadamente ou concomitantemente ao fechamento. Gravames existentes precisam ser liberados. Registros e cancelamentos podem ter que ocorrer em determinada ordem. A cobertura de seguro precisa começar no momento correto. A aeronave pode precisar ser exportada de uma jurisdição e importada em outra.
Quando aplicável, registros no International Registry podem depender de autorizações prévias e da atuação coordenada de diferentes participantes.
Tudo isso pode ocorrer enquanto o próprio ativo se desloca entre aeroportos ou jurisdições.
Por essa razão, um bom closing não começa no dia do closing.
Ele começa quando a estrutura é definida, continua durante a negociação contratual e exige que todos os participantes compreendam antecipadamente quais documentos, autorizações, recursos e providências serão necessários e em qual sequência.
Um contrato juridicamente sofisticado terá pouca utilidade se o mecanismo de fechamento previsto nele não puder ser executado na prática.
Quando o Brasil faz parte da operação.
Operações com conexão brasileira acrescentam questões que merecem ser consideradas desde a estruturação.
Dependendo do caso, não basta identificar quem será o comprador.
É preciso compreender quem será o proprietário da aeronave, quem será o operador, como ela será utilizada, onde ocorrerá a entrega, qual será o regime de importação aplicável e se haverá financiamento, leasing ou outra estrutura envolvendo terceiros.
Documentos celebrados no exterior também podem estar sujeitos a formalidades específicas para registro ou produção de determinados efeitos no Brasil, e essas exigências precisam ser incorporadas ao cronograma da operação.
Questões jurídicas, regulatórias, aduaneiras, operacionais e tributárias não deveriam ser analisadas como compartimentos independentes.
A estrutura documental precisa ser compatível com aquilo que acontecerá com a aeronave no mundo real.
Quanto mais cedo essa análise for realizada, maior a possibilidade de solucionar eventuais problemas sem comprometer o cronograma ou a própria viabilidade da transação.
O advogado que viabiliza negócios.
Talvez, portanto, a pergunta não devesse ser simplesmente quem “matou” determinada operação.
Uma pergunta mais útil seria: o problema identificado poderia ter sido previsto, administrado ou solucionado antes?
Às vezes, a resposta estará na aeronave. Em outras, na inspeção, nos registros, na manutenção, no financiamento, na estrutura tributária ou regulatória ou simplesmente em uma diferença entre aquilo que comprador e vendedor acreditavam ter negociado.
E, naturalmente, algumas vezes o problema poderá estar também na forma como os advogados que conduziram a operação.
O papel do advogado de aviação não é garantir que toda transação feche.
Tampouco é encontrar razões para impedir que ela aconteça.
É compreender o objetivo comercial, identificar aquilo que realmente pode comprometer a operação e trabalhar para solucionar os problemas que tenham solução — sem minimizar riscos relevantes e sem transformar questões administráveis em deal breakers.
Em um mercado no qual o ativo é altamente regulado, móvel, de elevado valor e frequentemente sujeito a múltiplas jurisdições, a melhor assessoria jurídica não é aquela que simplesmente diz “sim” ou “não”. É aquela que sabe explicar o risco, apresentar alternativas e ajudar o cliente a decidir como — e se — deve prosseguir.
Talvez essa seja a diferença entre o advogado que apenas participa de uma transação e aquele que efetivamente ajuda a viabilizá-la.
E por fim, nunca é demais dizer que um bom contrato é aquele que funciona para as duas partes.